V posledních několika letech se kvalita českých silnic řítí nezadržitelně do propasti. . Prostředky vynakládané na jejich výstavbu jsou nedostatečné, zrovna tak jako peníze na opravu těch stávajících a některých, ne zrovna kvalitně postavených. Jedním z nejhorších případů se zdá být karlovarská R6.

     Její tragický stav měly sice v nejhorších místech zmírnit opravy, ale byly to pouze opravy poslední obrusné vrstvy, vyjma pár míst, kde se opravovaly vrstvy dvě. To vše se dělá z důvodu oddálení naprostého kolapsu podložní vozovky, které není tak stabilní, aby udrželo asfaltové vrstvy bez pohybu. Experiment s podložím se na této silnici hrubě nevyplatil a úsek Nové Strašecí – Pavlov je hrozbou do budoucna.
  Přes provedené opravy se zejména úsek ve směru na Prahu před sjezdem na Unhošť neustále pohybuje a opravy zde i ve druhém směru byly prováděny již několikrát. Nabízí se otázka, jestli by nebylo efektivnější provést opravu takového rázu, aby těleso vydrželo 10 let bez zásahu stavebních firem. Pro lidi, kteří jsou naprosto mimo tuto problematiku, se pak jeví kritika stavebních firem ohledně kvality prováděných prací jako jediná správná věc. Na druhou stranu si každý pamatuje, že dříve asfaltéři pracovali pouze, když bylo tepla a sucho. Sami jsem však v posledních letech svědky toho, že se velké opravy provádějí v měsících, jako jsou listopad a prosinec, přitom když se podíváte, kde mají firmy stroje v dubnu a květnu, na silnicích a opravách je rozhodně nenajdete v takové míře, jak by bylo potřeba.
  Když zmíním třeba pražskou ulici k Barrandovu, která prošla poslední velkou rekonstrukcí v roce 1996, je třeba uznat, že zde musel být jistě dodržen technologický postup, protože jinak by po 14 letech enormního zatížení, zejména nákladní dopravou, nevypadala tak, jak vypadá. Ano, právě tento příklad jasně dokazuje, že na méně zatížených vozovkách by při stejné a dnes se můžeme domnívat i lepší kvalitě práce, musely přece logicky silnice vydržet daleko déle. Nemusel by se tak v hojné míře používat beton, který není možné dát všude. Ikdyž využívání betonových krytů vozovek nabývá na rozmachu, těžko pro laika říci, jestli je to dáno technologií nebo tlakem firem na tuto činnost.
  Jeden z kladů asfaltového krytu vozovky je totiž nesporně ten, že jej lze relativně rychle opravit nebo obnovit. Což u betonu nelze. Jedním z příkladů je plocha pražského letiště Ruzyně, kde asfaltové vrstvy nahrazují betonové právě proto, aby případná oprava mohla být provedena v co nejkratším možném čase. 
O tom, jak vypadají betonové dálnice, si udělá obrázek každý, kdo jezdí po D1 nebo D11.
  Zastavíme se na pár chvil u D11. V letech 2000 – 2001 se zde prováděla rekonstrukce v úseku km 24. – 42. Betonová, stávající vrstva se narušila, promíchala s pojivem tak, aby utvořila tzv. membránu, a následně se strojně položily živičné směsi, která byla následně zadrcena. Omlouvám se za ne úplně odborné výrazy, ale nejsem studovaný v oboru stavebnictví. 
  V té době se u probíhající stavby mluvilo o tom, že se ostatní úseky směrem do Prahy a obráceně projdou opravou po pěti letech pozorování. Bohužel, jak sami vidíte, díky státnímu šlendriánu a nedostatku peněz, jezdíme na pohyblivých deskách betonových deskách, stejně jako na D1, další roky a vidina lepšího stavu není.
 Občan se může domnívat i díky poslednímu úseku D11, že stavebním firmám se tu daří jako nikomu jinému. Leckdy totiž vypadá, že firmy dostaví, vezmou výdělek a zmizí. Právě tady je však každý, tudy jedoucí řidič, svědkem zanedbání. Jakého by měl posoudit státní úředník, ale hlavně, pokud by se vše před a při zahájení stavy bylo prozkoumáno a vyhodnoceno tak, jak mělo, asi by k tomu ani nedošlo.  Nicméně, zde bylo Ředitelstvím dálnic řečeno, že opravy půjdou na náklady zhotovitele, a tak lze jen doufat, že nedojde k běžné protislužbě, a náklady se promítnou do jiných staveb, jak se občas praktikuje v duchu hesla ,,Vlk se nažral a koza zůstala celá“. Bohužel státní rozpočet ukazuje poněkud jiný stav.
  Okolo roku 2000 probíhala rekonstrukce silnice ? od místa křížení II/118 po obec Zalužany. Zde je dodnes patrný poměrně kvalitní stav provedených oprav. Bohužel i tady jsou místa, kde tenkrát jedna z dominantních stavebních firem českého trhu umožnila pokládku firmě, která zřejmě nepostupovala tak, jak měla, nebo neuměla tuto práci provést dle norem a v těch místech se objevily první opravy. Viditelné je to na úseku, jedete-li od obce Chraštičky směrem na Písek. O důvodech těchto praktik nebudeme spekulovat. Je to, ale na úkor kvality a peněz z posledních plátců daní.
  Podobného jevu si lze všimnout i na R1/4 mezi Dobříší a koncem rychlostní komunikace na Skalce. Opravu zde v posledních letech prováděly tři firmy, bohužel jedna se úkolu poblíž čerpací stanice Benzina zhostila s poněkud menší kvalitou, než ty dvě ostatní. Otázkou je, zdali povrch uveden do takové kvality, jakou mají povrchy ostatní na této komunikaci. Opět zde selhala státní kontrola,anebo je možné, že úsek nějakou normu splňuje a pouze lidé mají nekvalitní vozy, ve kterých cosi tajeného drnčí při průjezdu tímto místem.
  Zastavme se ještě u rekonstrukce silnice 1/3 v úseku Mirošovice – Benešov, která probíhala v letech 2002 – 2003. I zde se dá dle stavu, jaký je zde dne, domnívat, že tu proběhlo vše, jak mělo. Aspoň pohledem laika, neboť vozovka je kvalitní a provoz rady, pokud pominu některá individua, celkem bezpečný. 
Dalo by se tak pokračovat dále i mimo Středočeský kraj, který zde byl zmíněn nejvíce, ale lze se domnívat, že v celé republice je to obdobné.
  Dokud zde tedy bude působit na rozhodujícím postu někdo, kdo umožní firmám pracovat v počasí, kdy nelze dodržet technologický postup, budou se nadále provádět nekvalitní opravy. Dokud lze bude někdo, kdo nechá projít výběrovým řízením firmu, která nemá odpovídací strojní vybavení, budou nadále provádět nekvalitní opravy.
  A dokud bude stát nad vším přivírat oči, bude nás dále dřít z peněz formou zdražování mýta, známek a dalšími nepopulárními kroky, budou se dále provádět nekvalitní opravy.
  Je třeba stabilizovat stavební trh zejména firmy, aby mohly dostát svým zárukám na prováděných stavbách a kritériem výběru společnosti by měli být i její minulé stavby. Pokud firma udělí kvalitní silnici, která nemá problém po deseti letech, měla by tato skutečnost být zohledněna stejně tak, jako termíny prací a nutné případné uzavírky, bez ohledu na to, že vytvoří kolony a v případě objízdné trasy. To je daň za stav, kam to vše až došlo. 
  Člověk by si řekl, že je třeba začít dělat. Bohužel, vytunelovaná republika ,,odborníky“ sedícími v parlamentu, již nemá ani na běžnou každoroční údržbu v rozsahu, který by byl potřeba. Místo navýšení financí a záchrany posledních kvalitních kilometrů se dozvídají pouze informace o zdražování všeho a zastavování staveb, které tak dále budou zatěžovat svými náklady státní rozpočet. Už unavuje tlak na stavbu problematické D3, kterou by z části mohla suplovat skoro hotová R4. 
  Dávno, nebýt liknavosti úředníků, mohla být Praha spojená s Pískem rychlostní komunikací s připojením na obchvat hlavního města, který však zůstává kapitolou samou pro sebe. Dohady o Posázaví při eventuální stavbě D3 dále budou vyhrocovat znesvářené strany. Na jedné straně boj ekoakvistů a na straně druhé boj stavebních firem a lobování. Rozum kdesi daleko. Asi tak daleko, jako je spojení  D8 a R7 delší, ale levnější variantou než stále spojení do Suchdol.
Na druhou stranu je třeba připustit, že moje současné obavy jsou vlastně poněkud liché prostě proto, že práce jsou na mnoha místech zastaveny. Nezbývá, než si pár let počkat, až nám tranzitní doprava zničí silnice úplně a vrátíme se ke koním. Odpadnou páteční a nedělní zácpy o víkendových časech a bude zde i bezpečněji.

 Článek zaslal        p.Valentýn Kružek